INSUMO PARA EL PLANMO EL SISTEMA FERROVIARIO            LOCAL Y REGIONAL

Hemos tomado el buen trabajo de la Dirección General de Planificación de la Provincia de Entre Ríos de Septiembre de 2005, el documento «Desarrollo territorial, escenarios, prospectivos e infraestructuras» en su especificidad la «Propuesta Ferrourbanística para la localidad de Parana» como un buen documento que al agiornarlo a la ciudad de la Concordia se convierte en un buen insumo de trabajo para el  PLANMO ( Plan de Movilidad).

«Con la reforma del Estado, implementada por las leyes 23.696, 23.697, 24.146 y concordantes, el Estado Nacional llevó adelante la privatización y/o concesión de sus Empresas de Servicios públicos, disponiendo en consecuencia la desregulación de las actividades económicas que le eran propias. Con la Reforma del Sector Público y especialmente la ley que regula los aspectos de la transferencia, permitiría a las ciudades desde el punto de vista del desarrollo urbano, la posibilidad de acceder a una importante superficie de tierra de alto valor económico, paisajístico y consecuentemente urbano. Todavía hoy muchas de estas localidades están realizando gestiones para acceder a este patrimonio, en el marco de las nuevas propuestas respecto al sistema de transporte, que imponen los nuevos escenarios a nivel nacional. Una de los aspectos que aparecen como insoslayables es la importancia de la infraestructura como instrumento para el desarrollo regional y la integración del territorio en sus distintas escalas, tanto para el sector económico, urbanístico, comercial, social, etc. Es así que el Dr. Roccatagliata expone claramente en su trabajo “La infraestructura como factor de desarrollo de las economías regionales” y dice en el mismo “La infraestructura,… en el caso de las nuevas tecnologías, aplicadas a los transporte y a las comunicaciones, están estrechamente relacionadas con la competitividad de  los lugares… al potenciar la accesibilidad, la conectividad y la interacción entre ellas”.

El desarrollo de la infraestructura resulta indispensable porque mejora la vinculación física de las economías. La totalidad del sistema, redes viales, ferroviarias e hidrovías permiten una mayor fluidez respecto al transporte de mercadería, combustibles e incluso de las personas entre países y regiones. La disponibilidad de la infraestructura reduce costos y tiempos de transporte, por lo que facilita el comercio, mejorando las economías y las inversiones. Es decisiva también, para mejorar la competitividad comercial y para facilitar la salida a nuevos mercados. Las inversiones en infraestructura inciden en el desarrollo económico y social de las regiones, mejorando la productividad, la estructura de costos de las empresas y el bienestar de la población, llegando sus efectos a los comportamientos demográficos, el mercado de trabajo y en diversos aspectos de la vida social. Dentro de este contexto la provincia de Entre Ríos, cuenta con un sistema ferroviario provincial, el ex Ferrocarril Urquiza, que actualmente se encuentra concesionado a la empresa de origen brasilero ALL América Latina Logística. “El actual estado del sistema, que posee una longitud total de 2.705 km en toda su extensión y 1.370 km en Entre Ríos, es de regular a malo tanto en vías como en material rodante. Actualmente tiene en activo funcionamiento solamente la línea que, viniendo de Corrientes y Misiones, se desarrolla paralela al Río Uruguay. Ocasionalmente pone en actividad la que corre entre Basavilbaso y Paraná apuntando a la conveniencia y oportunidad del tipo y volumen de negocios a establecer.

La carga transportada está ligada fundamentalmente al traslado de, contenedores cerrados, áridos para la construcción, derivados de la industria del rollizo de madera y manufacturas de la industria alimenticia nacional en tanto que, los productos de la actividad agrícola – ganadera, sostén principal de la economía provincial, utilizan muy escasamente este medio desde hace muchos años. Puede marcarse incluso que en buena parte de su trazado existen tramos de vías y puentes en malas condiciones debido al escaso mantenimiento desde 1.993 y otros en regular estado de conservación, constituyendo este un dato significativo a la hora de replantear la viabilidad del sistema y su integración a una visión estratégica de mediano y largo plazo. Por tanto, no es difícil imaginar que este importantísimo modo de transporte, que aporta un extraordinario volumen de traslado a menor costo, no le es útil al sistema productivo, comercial y de servicios de la provincia.

El ferrocarril representó una red de infraestructura de gran trascendencia a principio del Siglo XX, en momentos en los que Entre Ríos no poseía una red caminera pavimentada. No obstante, el sistema integró una red nacional absolutamente fragmentada y con diseño concéntrico sobre Buenos Aires. Este diseño radial determinó la unidireccionalidad de la red y la mega concentración económica sobre la ciudad puerto, con las alteraciones y deformaciones económicas y sociales de todo tipo que conocemos sobradamente. Por su parte, la fragmentación se expresó, no sólo en las diferencias regionales que situaron geográficamente a cada servicio, sino que también se manifestó en la diferencia tecnológica e incompatible de los trazados, al identificarse cada uno de ellos, con tres diferentes anchos de trocha (Ancha: 1,67 m; Media: 1,46 m y Angosta 1,00 m).
La situación anteriormente descrita, determinó que el sistema ferroviario y su diseño mesopotámico en el que se integró nuestra provincia y el Litoral argentino, careció de vinculaciones nacionales en el sentido Este–Oeste y de conexiones internacionales que aprovecharan las ventajas comparativas de poseer una jurisdicción limítrofe con tres países latinoamericanos con una variada estructura económica.” (Desarrollo territorial escenarios prospectivos e infraestructuras. Dirección General de Planificación. Provincia de Entre Ríos. Septiembre de 2005) Con respecto al transporte de pasajeros, en el territorio provincial se han puesto en marcha algunos ramales destinado al transporte zonal pero solo en aquellos lugares donde la relación costo–beneficio se los permite.

Objetivos generales: dentro de una visión general de la problemática del transporte los objetivos compartidos son:

• reactivar eficientemente el servicio ferroviario de cargas y pasajeros, incluyendo nuevas modalidades;
• fortalecer la capacidad de desarrollo a escala continental del nodo urbano Paraná– Santa Fe;
  + promover la integración con la Región Centro y el MERCOSUR en los aspectos de transporte y servicios urbanos;
  + corregir situaciones de riesgo, abandono y deterioro ambiental de las actuales instalaciones ferroviarias en la ciudad;
  + promover la creación de empleo y mejorar la calidad de vida de la ciudad y la provincia.

Estos objetivos involucran distintos niveles y reparticiones del Estado y otros actores vinculados a la explotación del transporte y a la sociedad civil. En vista de promover este tipo de transporte, de vincularse territorialmente en las diferentes escalas y de promover acciones tendientes a revertir la situación de abandono tanto de tierras como de las vías del ferrocarril, se hace necesaria una relación continua y fluida entre los actores. El Estado Nacional, propietario de toda la red, se ha ido descapitalizando, ya que el sistema ferroviario ha sufrido grandes deterioros y abandono de su infraestructura que conjuntamente con la falta de inversión ha derivado en la obsolescencia de un modo de transporte, por lo que hoy su recuperación permitiría integrarlo a los nuevos escenarios socio – económicos de orden nacional e internacional. El documento realizado por la Provincia de Entre Ríos “Desarrollo territorial escenarios prospectivos e infraestructuras”, realizado por la Dirección General de Planificación, expone claramente que el sistema ferrovial debe ser integrado a una visión estratégica de mediano y largo plazo que integre un sistema multimodal de transporte. Para llegar a esto proponen una fuerte inversión económica compatibilizando y complementando con las distintas concesionarias del sistema.
Los ejes de desarrollo por ellos planteados son los siguientes: 
       El escenario socio – económico:

• la promoción y búsqueda de mayor competitividad de las economías regionales,
• consolidación del tráfico de cargas orientado al mercado interno;
• la promoción de exportaciones de la producción primaria y manufacturas de origen agropecuario e industrial;
• la proyección de flujos, tanto de carga como de pasajeros con desarrollo este – oeste en corredores bioceánicos;

Las redes:

• recuperar, reconstruir y mantener vías, viaductos, señalamientos y puentes afectados, o con problemas de diversa índole que impiden su habilitación;
• proyectar las grandes obras que transpongan el río Paraná a través de puentes ferroviales de integración regional e internacional;
• proyectar una velocidad de 50 km / hora para trenes de carga y hasta 80 km / hora para formaciones de pasajeros;
• en líneas de transporte de contenedores, aumentar gálibo, teniendo como objetivo el sistema “double stack” (unidades apiladas de a dos) que duplica la capacidad de traslado y que presupone proyectar el aumento de la capacidad
• construir accesos a muelles portuarios y playas de estaciones de transferencia de cargas

Los nodos:

• En el área metropolitana Paraná – Santa Fe, proyectar terminales multimodales de transferencia de cargas;
• En puertos fluviales provinciales, reconstruir y habilitar redes de accesos.

Dentro de las metas propuestas están:

• Proyectar un Plan Estratégico del sistema ferrovial provincial, integrando a los otros modos de transporte, vial y fluvio – portuario, previendo programas y proyectos para: los sistemas de cargas, de pasajeros y particularmente para el desarrollo nodal del área metropolitana Paraná – Santa Fe;
• Prever el financiamiento nacional y/o internacional de las grandes obras proyectadas (puente ferrovial, estaciones de transferencia);
• Readecuación y reordenamiento del contrato de concesión adaptado a los nuevos escenarios previstos y al Plan Estratégico mediante convenios en los que las partes comprometidas serían La Nación, La Provincia y la empresa concesionaria;
• Reprogramación de inversiones del Estado nacional tendiente a la rehabilitación, mejoramiento y readaptación de la infraestructura existente;

Dentro de este proyecto el Municipio de Paraná comparte las ideas de la Provincia y propone, en la escala de su competencia algunas alternativas para el mejor funcionamiento del transporte ferroviario y para la recuperación de las tierras ociosas ubicadas en su ejido.

Para poder arribar a una propuesta integral, consensuada, con coherencia dentro de los distintos niveles decisores, es necesaria la interacción de los distintos actores, ellos son en esta instancia:

• Gobierno de la Provincia de Entre Ríos
• Secretaría Ministerial de Obras y Servicios Públicos de Entre Ríos.
• Dirección General de Transporte de Entre Ríos.
• Dirección General de Planeamiento de Entre Ríos.
• Dirección General de Desarrollo, Ecología y Control
• Secretaria de Servicios, Planificación y Gestión del Desarrollo de la Municipalidad de Paraná.
• Subsecretaría de Planificación y Gestión del Desarrollo de la Municipalidad de Paraná.
• Subsecretaría de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de Paraná.
• Subsecretaría de Ambiente Sustentable de la Municipalidad de Paraná.

Habiendo entendido el papel fundamental que cumplió el sistema ferroviario en la estructuración del territorio de Entre Ríos, el cual ha generado una tupida red donde se reconocen escalas y puntos intermedios de concentración y áreas de servicios específicos, determinando jerarquías y localizaciones urbanas diferenciadas; se establecen algunos criterios referenciales al caso Paraná como ciudad intermedia y punto de concentración (capital provincial y puerto).

Objetivos particulares a desarrollar son:

A escala Nacional – Provincial:

• Recuperar y fortalecer la red provincial e interprovincial de transporte de cargas y pasajeros.
• Establecer un área de intercambio de cargas multimodal a escala del corredor interoceánico en Estación Parera.( centro de logística)

Para alcanzar estos objetivos se contempla la idea de:

• Una nueva estación multimodal de cargas y mantenimiento ferroviario “Parera”.
• Nuevo by-pass conectando ramales U5 y U15 en el acceso sur a la ciudad de Paraná. 

  El caso Paraná.

A nivel local la recuperación de las tierras del ferrocarril y su integración en el desarrollo urbano es una cuenta pendiente para el municipio. Este proyecto urbano se enmarca dentro del Programa ciudad – vital, que la Municipalidad de Paraná está llevando adelante en el ámbito la Subsecretaria de Planificación y Gestión del Desarrollo. Este Programa se orienta a definir acciones ambientales, significativo-identitatarias y funcionales a asumir respecto al patrimonio heredado tanto natural como construido.

Es por esto que se incluyen aquí aquellos proyectos que tienen que ver con los procesos de conservación y renovación que conviven en la ciudad en una contienda que el estado debe arbitrar. Se deben rescatar los valores de identidad local en relación a ámbitos y usos que hoy están degradados para los propios ciudadanos y para los visitantes, esto es en un contexto donde se reconoce el derecho a gozar de un ambiente sano y equilibrado fijando principios que otorgan en ese sentido la legislación nacional y provincial.

Dentro de este programa se incluyen los proyectos de Integración a los usos urbanos de grandes parcelas en obsolescencia funcional como son los casos de las tierras del Ejército, el Hipódromo y el Ferrocarril y la recuperación patrimonial de edificios, áreas y sitios valorarles.

El proceso de reconversión del servicio ferroviario se encuentra actualmente limitado al transporte de cargas y a la ausencia del servicio de pasajeros, trastocando el carácter de las áreas próximas a las vías y a la estación central. Incluso la falta de mantenimiento y control en el que se encuentra, expone estos espacios a la inseguridad. Estas condiciones se podrían asimilar al concepto de “terrain vague», entendida esta como la forma de la ausencia”.

Específicamente , en lo que se refiere al trazado ferroviario, el mismo ingresa a la planta urbana en forma paralela a un arroyo (el Antoñico) ya determinado como una valla para la urbanización, lo cual acentúa las condiciones de segregación estableciendo claramente una “fachada” hacia la ciudad “interior” y un “contrafuerte” hacia “afuera”.   Por otro lado, la geometría de la traza ferrovial produce una situación poco funcional en el encuentro de los ramales U5 y U15, los cuales realizan su “cruce” dentro de la estación central, por lo cual, invariablemente el transporte ferrovial debe ingresar al casco urbano para realizar el cambio de ramales. Esto propicia conflictos internos en la ciudad y los propios del tren al no contar con las instalaciones y los espacios funcionales para las tareas inherentes a este sistema de transporte.

Centro de logística urbana:

Se habla de logística a la sistematización del transporte de cargas, con destino el aprovisionamiento local, al pasante o derivado hacia otras localidades.  Resulta fundamental el reconocimiento de la condición de Paraná como nodo a uno de los corredores centrales este-oeste del Mercosur debiendo utilizar este recurso estratégico para la ciudad aplicándolo a nuevas redes de comercialización. Esto supone la optimización del sistema de infraestructuras conectivas en todas sus modalidades reduciendo significativamente los actuales valores de “fricción del espacio” entre centros urbanos y dentro de éstos.

Instalación de un Centro de transferencia de cargas y depósito de mercaderías.

Las nuevas tendencias en el campo del transporte consideran la intermodalidad como una condición efectivamente ligada a las nuevas tecnologías de la comunicación. Ello da lugar a la consideración de nuevos espacios urbanos dedicados al depósito transitorio y al trasvase de mercaderías.
En este caso la propuesta define la instalación de un área equipada para estas actividades con óptima accesibilidad al área industrial de la ciudad, a las conexiones ferroviarias y viales con el territorio y la posibilidad de contacto con algún punto fluvial.
Este sitio se define en la actual Estación Parera debiéndose realizar el equipamiento e infraestructura necesaria para el funcionamiento en la escala que se desarrolle. Entre ellos se encuentra la conexión con el Acceso norte y el Corredor este-oeste (integrado al corredor regional) y desde allí a puertos, centros de consumo, de producción, etc.

Planta de Tratamiento de Residuos Sólidos Urbanos. Nuevo Vertedero Controlado:

De acuerdo a los lineamientos propuestos por la Provincia en materia ambiental, se incluye dentro de esta propuesta integral la complementariedad con otro tipo de actividades. En este caso, una planta de clasificación de residuos urbanos, la cual se encuadra dentro de un plan integral sobre este tema, abarcando la dimensión macro, al constituirse como centro de atención a las localidades vecinas que componen la microregión metropolitana de Paraná con una Gestión de Residuos compartida.
El material orgánico podrá ser trasladado por medio del ferrocarril (como alternativa al flete carretero), a un nuevo punto de disposición final a las afueras del ejido de Paraná que reúna las condiciones técnicas necesarias.

Derivación de vías (by-pass).

Este By Pass genera la posibilidad de cegar el ingreso de las vías al área central de la ciudad, optimizando la funcionalidad del recorrido dando continuidad a la traza y al traspaso entre los ramales U5 y U15.
Para esta operación se han analizado variantes de la traza contempladas desde los aspectos funcionales y los dominiales, puesto que compromete propiedad privada. No obstante, la afectación es mínima, comprometiendo en un caso a un solo propietario. Construcción de acceso sur. Empalme Avda. de las Américas – Avda. Ramírez. La ciudad de Paraná como capital de la Provincia, es receptora de gran flujo vehicular.
Desde las rutas nacionales y provinciales se ingresa al área urbana a través de Avenidas. A lo largo de los años se ha concretado la obra del Acceso Norte y el ensanche de Avenida Ramírez, aunque todavía queda pendiente la solución del transito proveniente del sur, desde la ruta N° 11.

El hecho preexistente no nos permite el ensanchamiento de otras avenidas como Av. De las Américas, existiendo una interesante alternativa con la apertura de calle Artigas hasta las vías de ferrocarril, el ensanche de la misma calle en el tramo comprendido entre Avenida de las Américas – ruta N° 11 hasta la vía del ferrocarril mediante calles colectoras y la apertura de calles a ambos lados de la vía del ferrocarril desde Juan Baez– Jorge Newvery hasta avenida Ramírez.

Referencia histórica del sector. Sus características actuales.

Es durante el gobierno del Gral. Eduardo Racedo, cuando el servicio ferroviario llega a Paraná, firmándose los contratos para la construcción del Ferrocarril Central Entrerriano, que uniría las costas del Paraná y del Uruguay. El 9 de enero de 1885 se aprueban los estudios técnicos de la empresa constructora Lucas González y de los departamentos Nacionales de Ingenieros y Topográficos de la Provincia. Las obras, encomendadas al Ing. Honorato Iscuribehere se inauguraron para el 9 de julio de 1885. El Estado mantuvo su administración hasta 1892 cuando, por déficit presupuestario lo vende a la Compañía de Entre Ríos de capital ingles. En 1896 se tienden vías hasta el puerto de Bajada Grande y doce años más tarde se habilita el Ferry Boat, embarque que unía Puerto Ibicuy con Zarate (Pcia. de Bs. As.).

Este sector forma parte de lo que se denomina “área operativa 7”, la misma se caracteriza por presentar, en su totalidad, un trazado marcadamente irregular de sus calles, con apariciones de la división en concesiones. La fuerte presencia de los terrenos del Ejército ha sido un factor gravitante de la configuración del Área, actuando como un vacío, siendo un contenedor de posibilidades de expansión hacia el sur de la ciudad, y al que ha debido de acomodar su trama circulatoria para poder extenderse hacia el Este. El A° Antoñico acompañado con las vía del Ferrocarril, actúan de quiebre en el sector.

En sus orígenes, la urbanización se genera por asentamientos de carácter espontáneo. La presencia de los terrenos del Ejército al oeste ha sido factor importante en la configuración del área ya que actúan como gran vacío. Estos terrenos permitirán en algún momento la posibilidad de expansión. Hoy la trama circulatoria se ha tenido que acomodar a efectos de poder extenderse hacia el sur-este.

La fuerte presencia de las tierras del ferrocarril actualmente impide la continuidad de la trama urbana y aparece como un factor de división social ya que el mismo presenta un tipo de configuración urbana hacia el centro y otra hacia el sur, determinando y diferenciando claramente sectores sociales bien demarcados
En la escala municipal se han trazado objetivo para concretar algunas operaciones de tipo sectorial sobre la ciudad cuyos efectos redundarían en una mejor funcionalidad operativa basada en:

• accesibilidades más directas
• ausencia de barreras urbanas,
• integración de sectores marginales,
• recuperación de áreas vacantes de usos o con usos obsoletos y

Si bien los puntos mencionados son consecuencia directa de intervenciones previstas en el área urbana, no cabe dudas que la recuperación de esos predios al uso urbano, promoverán a su vez, otras transformaciones originadas por efecto demostración (o “contagio”) desde el sector privado.

Premisas básicas para el desarrollo del transporte a escala municipal.

Para ello se han considerado premisas básicas funcionales en todos los niveles:

• intentar despejar el área urbana de este tipo de tráfico
• considerar el modo de funcionamiento de los sectores que originan este movimiento y sus requerimientos
• reconocer la posición de la ciudad en uno de los corredores este-oeste del Mercosur. 

  En la escala Provincial / Municipal las operaciones a concretar son:

• Construir una estación de intercambio de pasajeros (Interurbano-Urbano) “Estación Sur” en el área de By
• Implementar el sistema de tren urbano de pasajeros, conectado con el servicio interurbano en las afueras de la ciudad Nuevo tren urbano (máquina y vagones)
• Eliminar en la ciudad los pasos a nivel con barreras reemplazándolos por un sistema fonoluminoso para tren urbano
• Recuperar y adaptar la traza
• Recuperar las tierras vacantes para promover el desarrollo urbano;
• Promover el uso del ferrocarril de cargas para la estrategia de gestión de residuos en la micro región del departamento Paraná
• Reconvertir de “Estación central” en una urbana de pasajeros y de mantenimiento ferrovial y la creación de nuevas áreas recreativa / educativa /
• Construir una nueva estación intermedia de pasajeros “Estación Parque Termal”.
• Construir una nueva estación terminal de pasajeros “Bajada Grande”. 

  Los proyectos particulares 

  a)   El Tren Urbano
  La liberación de la traza del transporte ferrovial de cargas, habilitado por la obra de By Pass, permite eliminar todos los pasos a nivel de la trama urbana reduciendo los niveles de accidentes, inseguridad y atascamiento vehicular. Pero el efecto más significativo reside en la posibilidad de la integración entre las partes y la continuidad funcional y social de la ciudad.
  También permite recuperar el modo de transporte de pasajeros ferrovial desde la escala urbana al incorporar un tren de características adaptables a las condiciones de la ciudad. Este tren, consistente en una locomotora y un vagón de baja potencia que funciona a modo de colectivo o camión, con un sistema de frenado acorde a las exigencias del tránsito de la ciudad.

Para la eliminación de los pasos a nivel y el tránsito del nuevo tren urbano, se incorpora un sistema fonoluminoso que realiza la señalización necesaria advirtiendo el cruce de los distintos modos de tránsito.
Además, el tren urbano genera un nuevo modo de transporte que conecta la ciudad de lado a lado, transportando un gran flujo de personas al circular por las áreas más densamente pobladas. Al mismo tiempo, se constituye como el medio de trasbordo o intercambio de pasajeros del modo regional o de larga distancia, al urbano. Esto a partir de la incorporación de una nueva estación de pasajeros en el sur (área de By Pass) habilitada a partir de la potenciación y desarrollo del transporte ferrovial de pasajeros de media y larga distancia.
El tren urbano también incorpora en su función el recorrido turístico, complementado por la reconversión de la estación central, la creación de una estación intermedia de acceso al futuro Parque Termal al oeste y, por último una estación terminal en el Puerto de Bajada Grande, donde se tendrá acceso un nuevo frente de playas, dado por la proximidad del río, la costanera oeste de la ciudad y la cabecera del posible puente  vial Paraná – Santa Fe.
La recuperación de la traza del ferrocarril, incluye también, su refuncionalización transformando esta barrera en un elemento de accesibilidad y atravesamiento a través de una doble condición: un boulevard vehicular con cantero central que incluye el carril de las vías férreas, y un reacondicionamiento urbano del entorno degradado.

b)   Accesibilidad y optimización del área central

La operatividad del servicio ferroviario en la ciudad, como ya se ha mencionado, plantea inconvenientes y conflictos de atravesamiento, compatibilidad de usos, etc. Sin embargo se puede decir que el abandono de este servicio y la obsolescencia de sus instalaciones, acarreó nuevos problemas a la ciudad en términos de degradación de sectores, inseguridad, etc., teniendo su mayor punto de desavenencia en el área central de la ciudad.
Se hace necesaria una serie de intervenciones que tiendan a optimizar las condiciones generales para mejorar la conectividad entre sectores urbanos y otorgarle al sistema legibilidad devolviéndole calidad ambiental, y por ende, “el derecho al centro”.
Los proyectos comprometidos con esta idea son:

b. 1)    Continuidad de la traza urbana en el área de la Estación central:

La parcela indivisa donde se encuentra el conjunto de las instalaciones ferroviarias constituido por más de 30 edificios de distintas características y funciones originales, reconoce un alto valor potencial en su oferta con fines inmobiliarios para diferentes destinos.
Esta operación urbana requiere la apertura de calles de conexión entre dos sectores bien definidos de la ciudad como son el sector oeste-suroeste y la llamada ciudad tradicional, existiendo en la actualidad segregación social, por lo que esta modificación física mejorará la integración posibilitando una mayor cohesión social, además de un fácil acceso al área central de la ciudad.
Esta operación de conexión entre los diferentes sectores urbanos optimizarán las condiciones del área que se habilite.

b. 2)    Puesta en valor del sitio Estación Central

Las posibles operaciones referidas en el punto anterior se verán reforzadas por la caracterización del área. En este sentido merece destacar como efecto demostrativo una intervención de recuperación realizada por el Municipio en el galpón destinado a Centro Cultural (de exposiciones, eventos artístico-culturales, talleres, etc.).
La intervención en la estación Central tiene características particulares, contemplando la puesta en valor del patrimonio edilicio por un lado, y por otro, todo el ambiente circundante con la calle de empedrado

b. 3)    Mejoras en la accesibilidad al área central.

El despeje de la traza para uso ferroviario permitirá establecer un acceso vial de travesía que optimice la penetración de las conexiones territoriales a la ciudad.

c)   Nueva Estación Intermedia al Parque Termal.

La propuesta ferrourbanística se encuadra dentro de un plan general para la ciudad de Paraná, el cual ata, relaciona e integra, múltiple aspectos y dimensiones del sistema “ciudad”. Entre ellos, la generación de un Master Plan en el enclave oeste de la ciudad que incluye el Parque Nuevo, el área de la ex fábrica de cemento, el sector histórico patrimonial de Puerto Viejo, el Aº Antoñico el barrio de Bajada Grande y su entorno inmediato. Este Master Plan contiene la creación de un Parque Termal en el Nuevo Parque, al cual es imprescindible garantizar la accesibilidad y la integración con el resto de la ciudad. Uno de estos sistemas integradores es el tren urbano, que incluirá en su recorrido una Estación Intermedia de pasajeros como punto de penetración a este enclave.

d)   Accesibilidad y estación terminal en bajada Grande

Este sector fue el principal punto de penetración al territorio Entrerriano, por lo que se suma su condición de referente histórico y las bondades paisajísticas del territorio.

En la actualidad, el puerto de Bajada Grande ha dejado de operar por lo que este se encuentra en estado de abandono. La posibilidad de reactivarlo, sumada a una futura conexión con Santa Fe, en este mismo sector, hace necesario contemplar una accesibilidad fluida que se plasmará con la apertura de calles a ambos lado de la vía. Esta vinculación permitirá la reconciliación, dentro de la estructura de la ciudad, del enclave de Bajada Grande con el área cívica (ciudad tradicional).

La estación ferroviaria de Bajada Grande se constituye en el único punto costero de la ciudad que reconoce la posibilidad de vincular en forma directa el tendido ferroviario con la vía fluvial.

Esta situación posibilita instalar la idea de diferente tipo de proyectos: el productivo (acceso-egreso de mercaderías) y el recreativo (balneario, tren turístico).

Estas áreas se encuentran seriamente comprometidas en su operatividad por una serie de problemas de distinto nivel de abordaje: la ocupación-usurpación de la traza, el avanzado nivel de consolidación de la ocupación residencial marginal en el área y el desmantelamiento del puerto, las ocupaciones industriales y de depósito de materiales peligrosos, etc.

Por otra parte, el área como lugar posible para su consideración en un estudio de factibilidad como lugar de instalación de la cabecera del un nuevo puente definirá transformaciones en el área.

Tren / autobuses:

• Corto y largo recorrido

Facilitar el transporte de cargas de la producción regional

Reducir tiempos de transporte de producciones perecederas

Alentar la instalación de actividades productivas que eficienticen sus economías disponiendo de este medio de transporte.

Constituir un nodo logístico regional (internacional) 

Requerimiento estimado: 480 has.

PIDE QUE SE EXTIENDAN LAS VÍAS DEL FERROCARRIL HASTA EL PARQUE INDUSTRIAL

Envió un proyecto al gerente del EMAPI, ente administrador del Parque Industrial, para que implemente la extensión de las vías del Ferrocarril desde Benito Legeren, a donde llega actualmente, hasta el interior del Parque.

El objetivo es reducir la carga transportada vía terrestre, bajando así el tránsito de camiones en el ingreso a la ciudad, y promoviendo una mayor seguridad vial. Además, según el proyecto, el ingreso del Ferrocarril al parque está en sintonía con una futura central de transferencia de cargas, o parque logístico, que revaloriza la región como polo industrial y logístico.

Este proyecto se enmarca en el de ampliación del parque industrial, presentado a las autoridades en el 2009.

“Esto sería de una importancia fundamental para el desarrollo del parque y de las futuras empresas que se puedan radicar, convertiría a la región en polo de desarrollo industrial y logístico”, aseguró Jorge Viglietti, presidente de ASODECO.

En la actualidad, llegan a la estación de Yuquerí, entre 12000 y 16000 tn mensuales de madera provenientes de Corrientes, de la zona de Santo Tomé. Esto significa unos 500 camiones mensuales que cruzan la autovía 14, ingresan por la Ruta M, actual salida obligada de la ciudad de Concordia, para ingresar al parque industrial.

Además del peligro vial que eso constituye, la instalación del tren como medio de transporte de cargas facilitaría la instalación de un parque logístico, utilizado para la transferencia de carga, teniendo el camión y el tren como distintas alternativas, y reduciendo los costos de flete desde y hacia la ciudad, dándole una importante ventaja comparativa.

La inversión del proyecto, estimada por profesionales de la UTN, es de aproximadamente U$S 1.200.000.

La reciente estatización de la empresa ALL, hace que sea más sencillo el acercamiento de parte de las autoridades tanto municipales como provinciales.-

SOLÁ MORALES, Ignasi de. “Presente y futuros. La arquitectura en las ciudades.” Edición. Comité de Organización del Congreso UIA, Barcelona 1996; Colegi d’Arquitectes de Catalunya y Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona y ACTAR. Barcelona, 19961 Terrain vague: categoría urbana y arquitectónica con la que aproximarnos a los lugares, territorios o edificios que participan de una doble condición. Por una parte’vague’ en el sentido de vacante, vacío, libre de actividad, improductivo, en muchos casos obsoleto. Por otra parte ‘vague’ en el sentido de impreciso, indefinido, vago, sin límites determinados, sin un horizonte de futuro.

PLANMO